Brücken, Gleise, Schleusen: Wer in Deutschland Güter transportiert, pendelt oder international handelt, ist auf eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Genau hier setzt die Bauindustrie ihren politischen Hebel an. Der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie fordert von der Bundesregierung einen grundlegenden Kurswechsel bei der Finanzierung von Straße, Schiene und Wasserstraße – weg von der jährlichen Haushaltslogik, hin zu einem verlässlichen, über Legislaturperioden hinweg gesicherten Gesamtansatz.
„Unsere Verkehrsinfrastruktur ist Standortfaktor, Lebensader und Wettbewerbsgrundlage zugleich“, betont Tim-Oliver Müller, Hauptgeschäftsführer der Bauindustrie. Wer Wertschöpfung, Logistik, Pendlerverkehre und internationale Anbindungen absichern wolle, dürfe die Verkehrsträger nicht gegeneinander ausspielen, sondern müsse sie als ein zusammenhängendes System verstehen. Es ist ein Plädoyer gegen die jahrzehntelange Praxis, jedem Verkehrsträger sein eigenes politisches Lager zuzuweisen.
Die Dimension der Herausforderung ist gewaltig. Für den Zeitraum von 2025 bis 2030 beziffert der Verband den kumulierten Investitionsbedarf auf mehr als 600 Milliarden Euro. Gleichzeitig verliert die reale Investitionskraft seit Jahren an Substanz, weil nominal steigende Budgets von Baupreissteigerungen aufgefressen werden. Politische Rekordsummen klingen also imposanter, als sie auf der Baustelle ankommen. Entscheidend sei, so Müller, was preisbereinigt am Ende tatsächlich verbaut werden könne.
Das Sondervermögen des Bundes sieht die Bauindustrie zwar als wichtigen Modernisierungsschub, jedoch ausdrücklich nicht als Dauerlösung. „Wir brauchen jetzt die politische Entscheidung für eine dauerhaft abgesicherte, überjährige Finanzierung aller Verkehrsträger des Bundes – damit nach dem Auslaufen des Sondervermögens kein neuer Investitionsabfall droht“, mahnt Müller. Sein Vorschlag basiert auf verkehrsträgerbezogenen Finanzierungskreisläufen: Einnahmen aus einem Verkehrsträger sollen primär in dessen Infrastruktur zurückfließen, ergänzt durch Haushaltsmittel.
Für die einzelnen Verkehrsträger skizziert der Verband konkrete Instrumente. Bei der Straße brauche es eine begrenzte Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH des Bundes und eine schrittweise Weiterentwicklung von der Haushalts- zur Nutzerfinanzierung. Sogar eine Pkw-Maut dürfe perspektivisch kein Tabu mehr sein, sofern Autofahrer parallel entlastet würden. Spürbar bessere Straßen und Rastplätze, so das Argument, könnten die Akzeptanz für ein solches System erhöhen. Für die Schiene plädiert der Verband für einen eigenen Fonds und einen InfraPlan nach österreichischem Vorbild, der Bestandserhalt, Hochleistungskorridore, Digitalisierung und ein wirksames Umsetzungsmonitoring miteinander verzahnt. Die Wasserstraße wiederum benötige einen eigenen mehrjährigen Finanzierungsrahmen, um strukturelle Lücken zu schließen und baureife Ersatzinvestitionen verlässlich umzusetzen.
Über die öffentlichen Mittel hinaus müsse auch privates Kapital stärker mobilisiert werden – allerdings nicht als Ersatz für Haushaltsmittel, sondern als Ergänzung. Doch Müller bremst die reine Geld-Debatte ein: „Das große Aber: Mehr Geld allein wird nicht reichen.“ Um die marode Infrastruktur wieder auf Vordermann zu bringen, brauche es auch einen effizienteren Mitteleinsatz. Partnerschaftliche Verträge, Lean-Management, funktionale Ausschreibungen und mehr Digitalisierung in der Projektabwicklung gehören für ihn zum Pflichtprogramm.
Nachträge, Kostenexplosionen und schleppende Bauzeiten könne sich das Land schlicht nicht mehr leisten. Mit neuen Produktionsmethoden, Digitalisierung und Ingenieurs-Know-how lasse sich einfacher und ressourcenschonender bauen, so der Hauptgeschäftsführer. Sein Appell an die Bundesregierung läuft auf einen Paradigmenwechsel hinaus: Das Sondervermögen solle nicht als Einmalprojekt verstanden werden, sondern als Einstieg in eine neue Finanzierungslogik – dauerhaft, überjährig, preisrobust und damit endlich planbar für den Standort Deutschland.
